توسط : مخالفت “چمران” با طرح تراموا در تهران
گروه اجتماعی: مهدی چمران، رئیس شورای شهر تهران اعلام کرده که موافق تراموا در تهران نیست و البته تراموایی که زاکانی خریده بیشتر شبیه اتوبوس سه‌کابین است!
این اولین‌بار نیست که شورایی‌ها مخالف ورود تراموا به تهران هستند. همین هفته پیش سوده نجفی، عضو هیات‌رئیسه شورا گفت که «این موضوع هنوز در شورا بررسی نشده و باید شهرداری ابتدا این لایحه را در شورا طرح کند و سپس از تراموا استفاده کند. این رویه درستی نیست و باید علمی مطالعه شود و پس از تصویب لایحه تراموا مورد استفاده قرار بگیرد».
دیگر اعضای شورا ازجمله تشکری‌هاشمی، رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر تهران نیز بارها گفته که اولویت تهران توسعه خطوط مترو، خریداری واگن و نوسازی اتوبوس است و در شرایطی که وضعیت این مدهای حمل‌ونقلی در تهران وخیم است، ورود یک مد دیگر جایز نیست، اما با این همه زاکانی از تصمیم خود کوتاه نمی‌آید!
رویای زاکانی برای احداث تراموا، یادآور پروژه احداث مونوریل در تهران است. مونوریلی که پایه‌های بتونی آن در بهار سال ۸۹ در تعطیلات نوروزی برچیده شد. پایه‌هایی که از سال ۸۳ در محدوده میدان صادقیه بلاتکلیف بودند و ایجادشان ۱۲ میلیارد تومان برای تهرانی تمام شد اما به نتیجه نرسید! آن زمان شهردارمنطقه ۵ اعلام کرد که ۲۲پایه پروژه نیمه‌کاره مونوریل صادقیه که ۱۰پایه آن به صورت کامل شده و ۱۲پایه به صورت آرماتور‌بندی بود باعث سد معبر و ایجاد مزاحمت‌ها و مشکلات زیادی برای شهروندان در محدوده ایستگاه مترو صادقیه شده بود که با توجه به درخواست‌های مکرر شهروندان و شورایاران محله‌ها پایه‌های این پروژه جمع‌آوری شد. حالا زاکانی با هزینه گزافتر به دنبال احداث تراموا است!
تراموا و به طور کلی انواع قطار سبک شهری یک مد مکمل در شبکه حمل‌ونقل عمومی شهرهای بزرگ محسوب میشود و طبعاً زمانی که مدهای اصلی از منظر فرسودگی و کمبود ناوگان و همین‌طور نقص شبکه به وضعیت حاد دچار هستند، هزینه برای ساخت تراموا به‌عنوان مد مکمل حمل‌ونقلی نمی‌تواند اولویت داشته باشد. متروی تهران برای تامین نیاز فوری به واگن تا رسیدن به تعداد ۳۰۰۰دستگاه به منظور کاهش سرفاصله حرکت قطارها و نیز اورهال (تعمیرات اساسی) واگن‌‌‌های فرسوده موجود در ناوگان نیازمند تامین مالی ۱۴هزار میلیارد تومانی است.
در حوزه اتوبوسرانی هم علاوه بر نیاز به اورهال ۳۰۰۰دستگاه اتوبوس در پارکینگ خوابیده، خرید ۶ هزار دستگاه اتوبوس نو برای سر پا کردن این ناوگان به اعتباری بیش از ۴۲ هزار میلیارد تومان نیاز دارد. به این ترتیب، مدهای اصلی حمل‌ونقلی در پایتخت به چند ۱۰ همت (هزار میلیارد تومان) تامین مالی نیاز دارند تا از وضعیت اورژانسی ناشی از فرسودگی و کمبود ناوگان خلاصی پیدا کنند. از طرفی برای تکمیل هفت خط مترو که بدون احتساب بخش‌‌‌های توسعه‌‌‌ای شامل ۲۸ کیلومتر میشود، به قیمت امسال ۶۱ هزار میلیارد تومان اعتبار نیاز است. همچنین تکمیل و تجهیز چهار خط جدید مترو با قیمت امروز ۳۵۰ تا ۴۰۰ هزار میلیارد تومان اعتبار نیاز دارد. به این ترتیب، اولویت تراموا در مقایسه با رفع نیازهای مترو و اتوبوسرانی مردود میشود.
بدون مطالعه!
در تحقیقاتی که تاکنون درباره تراموا در کشور انجام شده است، نظرات متفاوتی درباره این وسیله نقلیه وجود دارد. در یک پژوهش با عنوان «تحول در حمل‌ونقل سبک ریلی در دنیا»، در سال ۱۳۹۶ که مرکز مطالعات شهرداری تهران هم آن را منتشر کرده است، تراموا، LRT و مترو با هم مقایسه شده است. براساس این مقایسه حداکثر سرعت تراموا از LRT و مترو کمتر است و قابلیت اطمینان آن هم کم تا متوسط است. حداقل تعداد واگن تراموا، یک و حداکثر آن سه است. ظرفیت جابه‌جایی مسافر در تراموا بین ۴ هزار تا ۱۵۰۰ نفر است که نسبت به LRT و مترو کمتر تعیین شده است. در بخش دیگری از این پژوهش، ایمنی تراموا نسبت به BRT و LRT کمتر و نسبت به خودروی‌شخصی بیشتر است.
یافته‌های این پژوهش مرکز مطالعات شهرداری تهران نشان می‌دهد که فقط ترکیه و امارات متحده عربی از کشورهای منطقه خاورمیانه و همسایه ایران، اقدام به راه‌اندازی سیستم تراموا و LRT کردند. تراموای استانبول ترکیه از لحاظ شاخص تراکم مسافر و میزان استفاده از سیستم در جایگاه دوم جهانی قرار گرفته است.
قدیمی بودن زیرساخت‌های موجود و به تبع آن هزینه‌های بالای نگهداری به دلیل کمبود سرمایه‌گذار و کاهش درآمدزایی سیستم به دلیل نوع قوانین، تعرفه‌های قدیمی و کرایه ازجمله نقاط‌ضعف تراموا در دنیا عنوان شده است.
در این پژوهش، پتانسیل‌های شهر تهران برای حضور تراموا هم بررسی شده و تاکید شده عملکرد این سیستم به صورت مکمل شبکه‌های حمل‌ونقل همگانی و وجود تقاضا برای استفاده از سیستم تراموا بررسی شود. براساس معیارهایی که این پژوهش عنوان کرده است، دو خط برای احداث تراموا پیشنهاد شد. یکی ارتقای خطوط سامانه اتوبوس‌های تندروی شهر تهران به سیستم تراموا یا قطار سبک شهری که به‌گواه نویسنده این پژوهش می‌تواند احداث تراموا در این‌خط احتمال مواجهه با مقاومت‌های اجتماعی در مقابل احداث خطوط تراموا یا قطار سبک شهری را کمتر کند.
پیشنهاد دیگر این تحقیق، احداث سیستم تراموا یا قطار سبک شهری در اراضی عباس‌آباد بود: «با توجه به وسعت این اراضی و موقعیت قرارگیری ایستگاه‌های یادشده، همان‌گونه که در وضع موجود نیز قابل مشاهده است، عمده سفرهای انجام گرفته به این محدوده از طریق سواری شخصی انجام میشود و از طرف دیگر، سفرهای داخلی تنها از طریق پیاده‌روی قابل انجام است. بنابراین به نظر می‌رسد که پس از تکمیل و ساخت کاربری‌های این محدوده دسترسی‌های کاربری‌های شرقی – غربی و شمالی -جنوبی تنها ازطریق مد پیاده‌روی امکان‌پذیر نخواهد بود».
مترو مقدم بر مونوریل و مونوریل مقدم بر تراموا!
به گفته کارشناسان این پژوهش، تراموا در صورت احداث در این محدوده، علاوه بر نقش حمل‌ونقلی و جابه‌جایی مسافران در داخل این محدوده می‌تواند به‌عنوان یک المان‌شهری در این محدوده شناخته شود. در بخش نتیجه‌گیری این پژوهش تاکید شده است که البته گام اول، باید اجرای مطالعات توجیه‌پذیر احداث خطوط تراموا و قطار سبک شهری باشد.
مجله مطالعات مدیریت شهری در سال ۸۸ در پژوهشی با عنوان «بررسی جایگاه سیستم‌های پایدار حمل‌ونقل عمومی و کنترل ترافیک در مدیریت بهینه شهری»، سیستم ریل سبک یا تراموا را یکی از روش‌های اقتصادی بهبود وضعیت حمل‌ونقل عمومی دانسته است. در این پژوهش، تراموا برای شبکه‌هایی با ظرفیت حمل بیش از ۲هزار مسافر در ساعت پیشنهاد شده است. رضا صالحی‌امیری، عضو هیات علمی دانشگاه آزاد اسلامی و دیگر نویسندگان این پژوهش تاکید کردند که تراموا، توانایی حمل مسافر تا ۲۵هزار نفر در ساعت و با سطح خدمات بالا را دارد: «پایین بودن کف واگن‌ها و دسترسی راحت اشخاص معلول به ایـن سیسـتم، از مزایای آن است. با توجه به اینکه زمین اندکی برای ساخت‌و‌ساز وجـود دارد، سیاست محیط زیسـت ملـی ایجاب می‌کند مناطق شهری جدید تا سرحد امکان به مرکز شهر نزدیک باشند تا از ایـن طریق میزان آلودگی حاصل از حمل‌ونقل کاهش یابد و همگان از یک سیستم حمل‌ونقل عمومی کـارا بهره‌مند شوند». در این پژوهش زمان ساخت تراموا کوتاه و هزینه‌های بهره‌برداری از آن کم و دوستی این وسیله نقلیه با محیط زیست از فواید آن عنوان شده است.
پژوهش دیگری که در سال ۹۹ در فصل‌نامه پژوهشی- تخصصی شهرسازی و معماری هویت محیط منتشر شده است، از جنبه دیگری به تراموا پرداخته است، استفاده از آن در بافت تاریخی این تحقیق شاخص‌های سرزندگی پیاده‌راه‌های استقلال ترکیه و سی‌تیر در تهران را بررسی کرده است. براساس آن خیابان استقلال در استانبول در گذشته به دلیل سرعت زیاد اتومبیل‌ها و عدم آسایش عابرین پیاده شهرت داشت اما در سال‌های اخیر به یک تفرجگاه پیاده و ایمن تبدیل شده است. بهنام پزشکی، دانشجوی دکترای شهرسازی دانشگاه آزاد و مریم علیجانی، کارشناس ارشد معماری دانشگاه آزاد، یکی از مهم‌ترین عوامل سرزندگی پیاده‌راه استقلال را استفاده از تراموا در مسیر دانسته‌اند.
تحلیل ترجیحی BRT و LIGHT RAIL در تهران، عنوان پژوهشی دیگر است که در ژورنال بین‌المللی حمل‌ونقل ریلی در سال ۲۰۲۰ منتشر شده است. نویسندگان این تحقیق نتیجه گرفتند که با در نظر گرفتن شاخص‌هایی چون تحلیل سود به هزینه، رضایت مسافران، تراکم ترافیک و انتشار گازهای گلخانه‌ای، مونوریل مقدم بر تراموا و تراموا هم خود مقدم بر BRT است. البته که در شهر تهران درحال هیچ چیز جز توسعه مترو اهمیت ندارد و اولویت اول تکمیل این مد حمل‌ونقلی است.
محسن هاشمی، رئیس سابق شورای شهر تهران نیز چندی پیش به «سازندگی» گفته بود که «در خط تراموا در نهایت ۵۵ میلیون مسافر در سال جابه‌جا میشود اما یک خط مترو ۳۵۰ میلیون مسافر در سال جابه‌جا می‌کند؛ در نتیجه ظرفیت این ۲۸ قطار یک‌هفتم یک خط مترو است اما هزینه ایجاد چنین خطی یک‌سوم مترو است. در نتیجه قیمت تمام شده یک سفر با مترو بسیار ارزان‌تر از یک سفر با تراموا است. در نهایت احداث تراموا در چنین وضعیت نقدینگی به صرفه و عقلانی نیست».
به اعتقاد او: «از سوی دیگر، به وسیله خط دو متروی تهران که از میدان صادقیه حرکت می‌کند، به میدان امام خمینی و سپس به سمت شمال تهرانپارس می‌رود، شمال‌شرقی هم پوشش داده میشود. در نتیجه به وسیله مترو شرق، غرب، حومه شهر و مرکز شهر پوشش داده شده است. پس با این اوصاف اولویت اول تامین واگن برای مترو و بعد اتوبوس برقی است و تراموا اولویت سوم و چهارم است. آن هم در شرایطی که در خط ۳،۴،۶ و ۷ کمبود شدید واگن وجود دارد».
