توسط : تمدید متروی رایگان در تهران؛ با هشدار درباره کمبود منابع، حقوق و تعمیرات
ونشهری بلیت بخرد اما این بهمعنای رایگان شدن هزینه حملونقل نیست. هزینه همچنان وجود دارد؛ فقط محل پرداخت آن تغییر کرده است. حالا در شورای شهر تهران این پرسش مطرح است که وقتی درآمد حاصل از بلیت حذف میشود، آیا شهرداری منابع دیگری را به همان اندازه جایگزین کرده است یا نه؟ این پرسش در جلسه شورای شهر زمانی جدیتر شد که اعضای شورا از مشکلات مالی شرکتهای مترو و اتوبوسرانی گفتند؛ از پرداخت نشدن حقوق برخی نیروها تا مشکل تأمین قطعات و تعمیرات. همزمان طرح رایگان ماندن حملونقل عمومی بار دیگر تمدید شد. سیدجعفر تشکریهاشمی، رئیس کمیسیون عمران و حملونقل شورای شهر تهران، در جلسه شورا گفت منابع شهرداری محدود است و اگر درآمد بلیت از یک طرف حذف شود، هزینه آن باید از محل دیگری تأمین شود. او هشدار داد که ادامه این وضعیت، بدون تأمین منابع جایگزین، میتواند مترو و اتوبوسرانی را با مشکل مواجه کند. ماجرا از اسفند سال گذشته آغاز شد؛ زمانی که همزمان با شروع جنگ و شرایط اضطراری، استفاده از مترو و اتوبوسهای تندرو در تهران رایگان شد. تصمیمی که ابتدا قرار بود در شرایط ویژه اجرا شود با گذشت ماهها به یکی از موضوعات اختلافی در شورای شهر تبدیل شده است. اکنون بحث دیگر فقط بر سر چند هزار تومان کرایه سفر نیست. سوال اصلی این است که هزینه واقعی این تصمیم از کجا تأمین میشود.
دو روایت از یک تصمیم
مدافعان رایگان شدن حملونقل عمومی میگویند، مترو و اتوبوس خدمتی عمومی است و هزینه آن باید مانند بسیاری از خدمات شهری از منابع عمومی تأمین شود. حجتالاسلام سیدمحمد آقامیری، رئیس کمیته عمران و زیرساخت شورای شهر تهران، در جلسه شورا گفت، اتوبوس و واگن مترو با منابعی خریداری شدهاند که از عوارض شهروندان تأمین میشود و ارائه این خدمات بدون دریافت کرایه را نمیتوان اقدامی سیاسی یا منت گذاشتن بر مردم دانست. در مقابل، مخالفان میگویند مسئله اصلی نه اصل حمایت از شهروندان بلکه شیوه تأمین هزینه آن است. تشکریهاشمی میگوید، عدالت الزاماً بهمعنای مساوی کردن خدمات برای همه نیست. به گفته او گروههایی مانند دانشآموزان، دانشجویان، سربازان، سالمندان بالای ۶۵ سال، بیماران خاص و افراد تحت پوشش کمیته امداد و بهزیستی از قبل مشمول تخفیف یا معافیتهای مختلف هستند. بنابراین میتوان، حمایت را متوجه کسانی کرد که واقعاً به آن نیاز دارند نه اینکه بلیت همه شهروندان، ازجمله افراد متمکن، حذف شود. او در جلسه شورا گفت اگر پول حملونقل را از یک جیب مردم نگیریم، از جیب دیگر آنها گرفته خواهد شد. این استدلال به یک مسئله ساده در بودجه شهری برمیگردد: درآمدی که از بلیت حذف میشود، اگر از جای دیگری جبران نشود، باید از بخشی دیگر از منابع شهرداری پرداخت شود. و اگر منابع جایگزین کافی نباشد، فشار میتواند خود را در کیفیت خدمات نشان دهد.
پول بلیت چه شد؟
ناصر امانی، دیگر عضو شورای شهر تهران، یکی از صریحترین هشدارها را درباره همین موضوع مطرح کرد. او در جلسه شورا گفت از زمان آغاز رایگان شدن حملونقل عمومی، منابع جایگزین برای شرکتهای مترو و اتوبوسرانی بهطور مشخص پیشبینی نشده است.
امانی همچنین به گزارشی درباره پرداخت نشدن حقوق برخی کارکنان مترو اشاره کرد. به گفته او در یک برنامه تلویزیونی اعلام شده بود که حقوق کارکنان مترو برای دو ماه پرداخت نشده است. امانی بعدتر گفت برای بررسی موضوع با مدیران مربوط تماس گرفته و توضیحاتی درباره ارتباط این مسئله با پیمانکاران دریافت کرده است. او همچنین از وضعیت حدود ۶۰۰ نیروی کنترل بلیت در شرکت بهرهبرداری مترو سخن گفت که به گفته او از زمان اجرای طرح رایگان شدن حملونقل در وضعیت بلاتکلیف قرار گرفتهاند. در کنار مسئله نیروی انسانی، امانی به مشکل دیگری اشاره کرد: شرکت بهرهبرداری مترو برای تأمین قطعات و شرکت واحد اتوبوسرانی نیز با محدودیت منابع مواجه است. به گفته او، درآمد حاصل از بلیت شاید در مقایسه با کل بودجه شهرداری رقم بزرگی نباشد اما برای شرکتهای بهرهبردار یک جریان نقدی مستقیم ایجاد میکرد. با حذف این درآمد باید مشخص باشد که این منابع چگونه و با چه سرعتی جایگزین شدهاند.
دغدغه مسافر، بلیت نیست
تشکریهاشمی استدلال دیگری دارد. او میگوید اگر از شهروندان پرسیده شود، مشکل اصلی آنها کرایه چند هزار تومانی است یا معطلی در ایستگاه و کمبود واگن و اتوبوس، پاسخ چندان دشوار نیست. متروی تهران سالهاست با مشکل کمبود ناوگان و فرسودگی تجهیزات مواجه است. اتوبوسرانی نیز با کمبود اتوبوسهای فعال دستوپنجه نرم میکند. در چنین شرایطی هر تصمیمی که منابع قابل دسترس این دو شبکه را کاهش دهد، میتواند این پرسش را ایجاد کند که اولویت مدیریت شهری چیست: کاهش هزینه سفر یا افزایش کیفیت سفر؟
تشکریهاشمی میگوید، منابع باید به سمت خرید واگن و اتوبوس، تعمیرات و ارتقای کیفیت خدمات برود. استدلال او این است که اگر حملونقل عمومی قرار است، شهروندان را از خودرو شخصی دور کند باید ابتدا به اندازهای قابل اعتماد باشد که شهروندان انتخاب دیگری نداشته باشند. این مسئله با افزایش قیمت سوخت اهمیت بیشتری پیدا کرده است. اگر هزینه استفاده از خودرو افزایش پیدا کند اما حملونقل عمومی همچنان با کمبود ناوگان و تأخیر روبهرو باشد، فشار بیشتری بر شهروندان وارد خواهد شد.
رایگان ماندن، تا کجا؟
در شورا درباره مدت ادامه این سیاست نیز اختلافنظر وجود دارد. طبق مصوبه شورا، خدمات مترو و اتوبوس تندرو تا پایان مهرماه ۱۴۰۵ میتواند بهصورت رایگان ارائه شود و پس از آن ارائه رایگان خدمات باید متوقف شود؛ مگر در چارچوب تخفیفها و معافیتهای مصوب. با این حال، طرح رایگان ماندن حملونقل بار دیگر در شورا مطرح شد و اعضا درباره تمدید آن بحث کردند. پیشنهاد مطرح شده این بود که این وضعیت برای مدتی دیگر ادامه پیدا کند و در این فاصله گروههایی که نیازمند حمایت هستند، شناسایی شوند. به این ترتیب اختلاف اصلی میان دو نگاه شکل گرفته است. یک نگاه میگوید، حملونقل عمومی اساساً خدمتی عمومی است و باید امکان استفاده رایگان از آن برای همه فراهم باشد. نگاه دیگر میگوید، منابع شهری محدود است و اگر حمایت قرار است انجام شود، بهتر است هدفمند باشد تا پولی که اکنون از بلیت به دست میآید، صرف توسعه شبکه شود. در همین جلسه مهدی اقراریان، عضو شورای شهر نیز خواستار روشن شدن میزان منابعی شد که شهرداری در این مدت به شرکتهای مترو و اتوبوسرانی پرداخت کرده است. سوال او این بود که اگر درآمد بلیت حذف شده، آیا منابع از دست رفته به همان میزان جبران شده است یا نه؟
یک انتخاب با هزینه واقعی
میان این دو دیدگاه یک پرسش همچنان بیپاسخ مانده است: اگر درآمد بلیت حذف شده، منابع جایگزین دقیقاً کجاست؟
برای مسافری که هر روز صبح در ایستگاه مترو منتظر قطار میایستد، پاسخ این سوال شاید در قالب یک ردیف بودجه دیده نشود. او نتیجه را در فاصله حرکت قطار، تعداد واگنها، خرابی پلهبرقی، شلوغی سکو و زمان انتظار خواهد دید. حملونقل عمومی ممکن است روی کاغذ رایگان باشد اما اداره آن همچنان هزینه دارد. مسئله تهران اکنون این نیست که چه کسی بلیت نمیپردازد؛ مسئله این است که چه کسی هزینه واقعی این تصمیم را میپردازد و آیا این هزینه در نهایت به بهتر شدن حملونقل عمومی منجر میشود یا نه؟!
