توسط : از توسعه مترو تا بازسازی جنگ؛ نگرانی از افزایش بارگذاری در تهران بالا گرفته است
تهران چقدر دیگر ظرفیت ساختوساز دارد؟ این پرسش در سالهای اخیر با هر تصمیم تازه شهرسازی دوباره مطرح شده است؛ از مصوبات کمیسیون ماده ۵ و بلندمرتبهسازی گرفته تا توسعه مبتنی بر حملونقل عمومی یا TOD. حالا بحث جابهجایی مجوزهای ساختمانی در نقاط آسیبدیده از جنگ نیز به این فهرست اضافه شده است. این سیاستها از نظر حقوقی و شهرسازی یکسان نیستند اما یک نقطه مشترک دارند: هرکدام میتوانند، ظرفیت ساختوساز بخشی از تهران را افزایش دهند یا آن را از نقطهای به نقطه دیگر منتقل کنند. منتقدان میپرسند آیا شهری که شبکه حملونقل، آب، برق، فاضلاب و خدمات عمومی آن همین حالا زیر فشار است، ظرفیت پذیرش این حجم از بارگذاری جدید را دارد؟
مهدی اقراریان، عضو شورای شهر تهران، ازجمله منتقدانی است که نسبت به «بارگذاریهای تودهای» در بعضی مناطق و پادگانها هشدار داده است. به گفته او، افزایش ساختوساز بدون توجه به ظرفیت معابر، تقاضای سفر را بالا میبرد و بخشی از گرههای ترافیکی امروز تهران، نتیجه همین سیاستهای گذشته است.
مترو و زمینهای گرانتر
یکی از تازهترین مناقشهها از جایی آغاز میشود که ظاهراً ارتباط مستقیمی با تراکمفروشی ندارد: توسعه حملونقل عمومی.TOD در تعریف کلی خود قرار است، شهر را به شکلی سازمان دهد که مردم بتوانند، بخش بیشتری از سفرهایشان را با حملونقل عمومی انجام دهند. اما آنچه درباره نسخه تهران محل بحث شده، ظرفیتهای ساختمانی است که در محدوده ایستگاهها تعریف میشود. ارزیابی کارشناسی این طرح نشان میدهد که از ۲۹۸ ایستگاه مورد مطالعه در محدوده ۲۳۹ ایستگاه امکان افزایش تراکم اداری و تجاری دیده شده است. در ۸۲ ایستگاه نیز افزایش تراکم مسکونی یا ساخت بیشتر در برخی املاک مطرح است. ۸۷ ایستگاه هم به الگوهای بلندمرتبه ارتباط پیدا میکنند. این اعداد یک سوال اقتصادی نیز ایجاد میکنند. وقتی امکان ساخت روی یک زمین بیشتر میشود فقط تعداد طبقات تغییر نمیکند؛ ارزش اقتصادی آن ملک نیز میتواند، افزایش پیدا کند. به همین دلیل تعیین اینکه کدام زمین در اطراف مترو اجازه ساخت بیشتری بگیرد تصمیمی صرفاً درباره حملونقل نیست. در مطالعات طرح از برخی املاک با عنوان «قطعات منتخب» یاد شده که میتوانند مشمول ظرفیتهای بیشتری شوند. منتقدان میپرسند معیار انتخاب این قطعات چیست، چه نهادی درباره آنها تصمیم میگیرد و پیش از افزایش ظرفیت، توان محله برای پذیرش جمعیت یا فعالیت تازه چگونه سنجیده میشود. موضوع زمانی پیچیدهتر میشود که بخشی از این ظرفیت به ایستگاههایی مربوط است که هنوز مسافری در آنها پیاده و سوار نمیشود. خطوط آینده مترو نیز در مطالعات وارد شدهاند و برای اطراف بعضی ایستگاههای آنها سیاست توسعه در نظر گرفته شده است. در نتیجه ممکن است، حق ساخت تازه پیش از آنکه زیرساخت حملونقل به بهرهبرداری برسد، ایجاد شود. نمونه خط ۱۰ فاصله میان این دو زمان را نشان میدهد. طی حدود ۶ سال نزدیک به ۲.۷ کیلومتر از تونل ۴۳ کیلومتری آن حفاری شده است. اگر فقط سرعت گذشته، مبنای محاسبه قرار گیرد -نه برنامه رسمی پروژه- تکمیل حفاری بیش از ۹۵ سال زمان خواهد برد. خط ۱۱ نیز وارد مطالعات شده درحالی که طبق اسناد مورد استناد ارزیابی در مرداد ۱۴۰۴ هنوز تصویب نهایی آن محل بحث بوده است. بنابراین مسئله فقط این نیست که اطراف مترو چقدر ساخته شود؛ سوال این است که مترو باید مقدمه توسعه باشد یا وعده مترو میتواند از امروز ظرفیت ساخت ایجاد کند؟ در همین طرح ۱۱ محدوده نیز موقعیت ویژه پیدا کردهاند؛ نقاطی مانند برج میلاد، نمایشگاه، مصلا، اراضی فرودگاهی و معدن شن و ماسه. بعضی از این زمینها آنقدر وسیعاند که توسعه آنها میتواند در مقیاس یک محله، جمعیت، شغل و سفر تازه تولید کند.
یک شهر، چند مسیر ساخت
در کنار این طرحها، ضوابط بلندمرتبهسازی نیز مطرح است. اقراریان نسبت به گسترش بلندمرتبهسازی به سراسر تهران هشدار داده و معتقد است چنین سیاستی علاوه بر فشار بر زیرساختها میتواند بر سیمای شهر و ملاحظات پدافند غیرعامل نیز اثر بگذارد. او همچنین از عدم توازن فعلی سخن میگوید؛ برجها و ساختمانهای بلند بیشتر در شمال تهران، جایی که زمین ارزش بیشتری دارد، متمرکز شدهاند و همین بارگذاری جمعیتی و فعالیتی به افزایش فشار بر برخی مناطق منجر شده است.
کمیسیون ماده ۵ و بارگذاری بیشتر
مسیر دیگر، کمیسیون ماده ۵ است؛ نهادی که تغییرات مهم در ضوابط و طرحهای شهری از مسیر آن انجام میشود. اقراریان میگوید در مواردی، مجوزهایی از این مسیر صادر شده که ظرفیت ساخت را از میزان پیشبینی شده در طرح جامع تهران بالاتر برده است. استدلال منتقدان این است که دریافت عوارض نمیتواند همه هزینه این تصمیمها را جبران کند؛ زیرا ساختمان اضافه به معنای مصرف بیشتر زیرساخت، سفر بیشتر و تقاضای بیشتر برای خدمات عمومی است.
ظرفیت ساختمانی بیشتر
TOD، بلندمرتبهسازی، کمیسیون ماده ۵، زونهای ویژه و انتقال مجوزهای ساختمانی هرکدام منطق و مقررات متفاوتی دارند. نگرانی منتقدان اما زمانی جدیتر میشود که این سیاستها در کنار یکدیگر قرار گیرند. ممکن است زمینی از طریق TOD ظرفیت بیشتری دریافت کند، همزمان امکان بلندمرتبهسازی داشته باشد و بعد نیز موضوع آن در یک مصوبه موردی مطرح شود. مجوزی که امروز صادر میشود شاید پنج سال دیگر به ساختمان تبدیل شود و جمعیتی که وارد آن میشود برای دههها از آب، برق، خیابان، مترو، مدرسه و دیگر خدمات شهر استفاده خواهد کرد. منتقدان همچنین هشدار میدهند که ایجاد ظرفیت ساخت برای یک ملک میتواند برای مالک حقوقی ایجاد کند و عقبنشینی از آن در آینده دشوار باشد.
