توسط : درباره اتوبوسهای فرسوده و جاده‌های ناایمن
گروه اجتماعی: عصر پنج‌شنبه ۱۸ بهمن ۱۴۰۳ واژگونی اتوبوس حامل دانش‌‌‌آموزان جان ۶ نفر را گرفت و ۲۷ نفر دیگر را مصدوم کرد. گرچه در ابتدا دادستان کرمان اعلام کرد فرسودگی اتوبوس در دست بررسی است اما در نهایت اعلام شد که بررسی‌‌‌های اولیه پلیس و کارشناسان تصادفات نشان می‌دهد که علت اصلی حادثه، نقص فنی و بریدن ترمز اتوبوس بوده است. علاوه بر این ظرفیت اتوبوس هم به‌نوعی نشان از فرسوده بودن آن دارد، چراکه سال‌هاست اتوبوس‌‌‌هایی با ظرفیت ۴۴ نفر دیگر تولید نمی‌‌‌شوند.
فرسودگی ناوگان مسافری و حتی باری، طی سال‌های گذشته تلفات زیادی متوجه شهروندان کرده است، از سال ۹۷ با واژگونی اتوبوس دانشگاه علوم تحقیقات گرفته تا سانحه اتوبوس خبرنگاران در سال ۱۴۰۰.
طبق آماری که غلام‌عباس بهرامینیا، معاونت حمل‌ونقل سازمان راهداری کل کشور در آذرماه امسال اعلام کرد، درحال حاضر تعداد ۱۴ هزار و ۴۵ دستگاه اتوبوس فعال بینشهری در بخش مسافری وجود دارد که متوسط عمر آنها ۱۵ سال است. همچنین ۶ هزار و ۴۴۸ دستگاه از آنها سن بیشتر از ۱۵ سال دارند. طبق گفته بهرامینیا میزان فرسودگی ناوگان اتوبوسی ۴۶درصد است.
البته تصادفات جادهای نسبت به دهه‌‌‌های گذشته در کشور کاهش قابل توجهی داشته و با وجود افزایش چشمگیر ناوگان خودرویی کشور از ۳ میلیون به ۳۹ میلیون دستگاه، نرخ تلفات جادهای به ازای هر میلیون خودرو کاهش قابل توجهی داشته و از ۴هزار و ۵۳۶ نفر در اواخر دهه ۷۰ به ۵۱۰ نفر در سال ۱۴۰۲ رسیده است. اما با توجه به حرکت شتابان ناوگان حمل‌ونقل بین شهری به سمت فرسودگی بازگشت به وضعیت دهه ۷۰ چندان بعید به نظر نمی‌‌‌رسد؛ چراکه کمبود بودجه برای نوسازی، تحریم‌‌‌های بین‌المللی و توقف ۴ ساله اسقاط خودروهای فرسوده از سال ۹۷ تا ۱۴۰۱ این ناوگان را کاملاً از نفس انداخته است. با وجود روند کاهشی تلفات در دو دهه گذشته، صنعت خودروی کشور همچنان با چالش‌‌‌های جدی در حوزه ایمنی روبه‌رو است. فرسودگی اتوبوسهای بینشهری از مهم‌‌‌ترین این چالش‌‌‌هاست که می‌تواند جان شهروندان را با خطر جدی مواجه کند.
مجلس چه می‌گوید؟
مهرماه امسال بازوی پژوهشی مجلس گزارشی از وضعیت خودروهای فرسوده در کشور منتشر کرد و آماری از خودروهای سنگین فرسوده نیز ارائه داد. در این گزارش هم تاکید شده که ۲۳ هزار اتوبوس برون‌شهری در کشور تردد می‌کنند که از این میان ۱۳ هزار دستگاه فرسوده هستند که حاکی از فرسودگی۵۶ درصدی ناوگان اتوبوسهای برون‌شهری است. البته غلام‌عباس بهرامینیا، معاونت حمل‌ونقل سازمان راهداری کل کشور در آذر امسال آمار متفاوتی ارائه داد و اعلام کرد، درحال حاضر تعداد ۱۴ هزار و ۴۵ دستگاه اتوبوس فعال بین شهری در بخش مسافری وجود دارد که متوسط عمر آنها ۱۵ سال است.
همچنین ۶ هزار و ۴۴۸ دستگاه از آنها سن بیشتر از ۱۵ سال دارند. طبق گفته بهرامینیا میزان فرسودگی ناوگان اتوبوسی ۴۶ درصد است. به هر صورت هر یک از این ارقام که درست باشد، آمار فاجعه‌باری محسوب می‌شود که جان افراد را با خطر مواجه می‌کند. همچنین از بین ۳۲ هزار اتوبوس درون‌شهری درحال تردد در کشور، ۱۸ هزار دستگاه فرسوده هستند که در این مورد نیز شاهد آمار ۵۶ درصدی فرسودگی هستیم.
از طرف دیگر، خودروهای باری نیز وضعیت بهتری ندارند. فرسودگی ناوگان باری در کشور طی سالیان اخیر به جایی رسیده که نگرانی‌های عمده‌ای ایجاد کرده است. تنها مروری بر اخبار، نقش این خودروهای فرسوده در تصادفات جادهای را به خوبی نشان می‌دهد؛ به طوری که در بسیاری از این تصادفات رد پای یک خودروی باری فرسوده به خوبی قابل مشاهده است.
علاوه بر این، این دست از خودروها، مانند کامیون‌ها و کشنده‌های فرسوده، تاثیر مخربی بر آلودگی هوا که این روز‌ها از معضلات اصلی کلانشهر‌ها محسوب می‌شود هم دارد، به طوری که طبق آماری که سال گذشته منتشر شد ۱۵.۷درصد از انتشار ذرات معلق در تهران متعلق به کامیون‌هاست که بیشترین سهم را داراست.
مصرف بالای سوخت خودروهای باری فرسوده نیز هزینه‌های زیادی بر دوش دولت می‌گذارد، به‌خصوص اینکه مصرف سوخت در ایران مشمول یارانه زیادی است و عدم جایگزینی این خودروها بخش قابل توجهی از یارانه دولتی را می‌سوزاند.
در اهمیت این ناوگان تنها می‌توان به ذکر این موضوع بسنده کرد که ۹۲ درصد از کل حمل‌ونقل باری کشور توسط ناوگان حمل‌ونقل عمومی باری جادهای انجام می‌شود. طبق آماری که در گزارش بازوی پژوهشی مجلس (که در سال ۱۴۰۲ منتشر شد) به آن اشاره شده، اکنون ۳۶۵ هزار دستگاه در ناوگان حمل‌ونقل عمومی باری کشور وجود دارد که از این بین ۱۶۵ هزار دستگاه، معادل ۴۵ درصد، عمری بیش از ۱۶ سال دارند و در مرز فرسودگی تعریف می‌شوند. ۲۰ درصد از این ناوگان، معادل ۷۴ هزار دستگاه نیز عمر بالای ۳۵ سال دارند و شدیداً فرسوده هستند. همچنین قوای محرکه برخی از این خودروها سه تا چهار دهه عمر دارند.
در چنین شرایطی است که سهم قابل توجه خودروهای سنگین از موجودی انبار خودروسازان و به فروش نرفتن آنها خودنمایی می‌کند. درحالی خودروهای سنگین فرسوده در جاده‌ها جان شهروندان را می‌گیرند که محصولات تولید شده در انبار مانده‌اند و خریداری ندارند. این در شرایطی است که اساساً تولید اتوبوس در کشور چندان قابل توجه نیست. برای مثال، طی سال گذشته مجموعاً ۸۹۲ دستگاه اتوبوس در ایران تولید شده، اما در مورد کامیون‌ها آمار قابل توجه است. در سال ۱۴۰۲ حدود ۳۶ هزار دستگاه کامیون، کامیونت و کشنده تولید شده بود.
جاده‌های جان‌گیر
آمار مرگ در تصادف‌ها و حوادث جادهای در ایران هولناک است. براساس گزارش‌های منتشر شده، در سال ۱۴۰۲ تعداد قربانیان حوادث رانندگی در ایران از ۲۰ هزار نفر فراتر رفته است. هیچ شاهدی وجود ندارد که نشان دهد این وضعیت در سال ۱۴۰۳ بهتر شده است.
۲۰ هزار قربانی در سال، بیشترین رکورد در چند دهه گذشته است. این بدان‌معناست که روزانه به طور متوسط حدود ۵۵ نفر در ایران بر اثر تصادفات و سوانح جادهای جان خود را از دست می‌دهند. درحالی که نرخ مرگ‌ومیر جادهای در ایران ۲۱ نفر به ازای هر ۱۰۰ هزار نفر است، این رقم در کشورهای اروپایی مانند سوئد، هلند و آلمان حدود سه نفر از میان ۱۰۰ هزار نفر است. ما حتی در مقایسه با کشورهایی مانند لیبی، بولیوی و چاد نیز وضعیت خوبی نداریم و این واقعاً فاجعه است. اما سوال این است که چرا این اتفاقات ناراحت‌کننده به وفور در کشور ما رخ می‌دهد و مسئول این وضعیت کیست؟
همیشه پای جاده ناهموار و اتوبوس فرسوده و راننده نا‌اهل در میان است چنان که رئیس پلیس راه کرمان هم اعلام کرده؛ علت اصلی واژگونی اتوبوس، نقص فنی بوده و راننده نباید اتوبوس را در این مسیر حرکت می‌داده است. بیایید به پلیس راه اعتماد کنیم و استدلالش را بپذیریم. آن وقت این سوال مطرح می‌شود که چرا به اتوبوسهای قدیمی اجازه تردد داده می‌شود؟ مسئول بررسی صلاحیت رانندگان اتوبوس کدام نهاد است؟ چه کسی باید جاده‌ها را ایمن کند و مسئول نظارت بر سفرهای دانش‌آموزی، کدام نهاد است؟»
تعیین صلاحیت رانندگان اتوبوسهای عمومی در کشورهای اروپایی فرآیندی دقیق و استانداردسازی شده است که براساس قوانین و مقررات اتحادیه اروپا (EU) انجام می‌شود. رانندگان اتوبوسهای عمومی در اروپا باید دارای گواهینامه دسته D برای اتوبوس‌ها یا D1 برای اتوبوسهای کوچک‌تر باشند. این گواهینامه‌ها براساس استانداردهای سخت‌گیرانه اتحادیه اروپا صادر می‌شوند و نشان‌دهنده توانایی راننده برای رانندگی وسایل نقلیه سنگین مسافربری هستند.
جز این، اتوبوسهای قدیمی و فرسوده حق تردد ندارند اما در کشور ما کامیون‌ها و اتوبوسهای با عمر بیش از سه و چهار دهه در جاده‌ها تردد می‌کنند. در همین زمینه، رئیس پلیس راهور فراجا به این نکته اشاره کرده که بسیاری از اتوبوسهای فعال در کشور از نظر فنی در وضعیت مناسبی قرار ندارند و این مشکل به دلیل ضعف در نظارت و عدم نوسازی ناوگان است».
او در ادامه توضیح می‌دهد: «گذشته از آن، رانندگان باید به طور منظم تحت آزمایش‌های پزشکی و روان‌شناختی قرار گیرند تا اطمینان حاصل شود که از نظر جسمی و روانی برای رانندگی ایمن مناسب هستند». کشورهای اروپایی با توسعه زیرساخت‌ها، اجرای قوانین سخت‌گیرانه و استفاده از فناوری‌های پیشرفته، توانسته‌اند آمار تصادفات را به‌شدت کاهش دهند اما در کشور ما برای هیچ‌کس مهم نیست که هر سال ۲۰ هزار نفر در جاده‌ها جانشان را از دست می‌دهند و ۲۰ هزار خانواده را داغدار و عزادار می‌کنند!
