توسط : کاهش واردات کالا، چه اثری روی سفرههای فردای مردم میگذارد؟
در روزهای گذشته تصاویری در شبکههای اجتماعی منتشر شده که گفته میشود، مربوط به بندر شهید رجایی است. تصاویری از محوطههایی کمتحرک و ظاهراً خالیتر از معمول که برای فعالان تجارت خارجی نگرانکننده به نظر میرسد. هنوز نمیتوان صرفاً براساس چند تصویر درباره میزان فعالیت بندر یا حجم واردات کشور قضاوت کرد و برای سنجش دقیق وضعیت باید منتظر آمار رسمی ماند اما واکنش برخی تجار به این تصاویر قابل تأمل است. یکی از آنها نوشته است که نزدیک به ۲۰ سال از عمرش را در بنادر کشور گذرانده و چنین صحنههایی را نگرانکننده میداند. و دیگری نوشته، بندری که قرار بود، روزی با گردش سالانه میلیونها کانتینر، رقیبی برای جبلعلی باشد این روزها خالیتر از همیشه است و پرنده هم در آن پر نمیزند.
اقتصاددانان میگویند، بندر نخستین حلقه قابل مشاهده زنجیرهای طولانی است که در انتهای آن به کارخانه، فروشگاه و سرانجام به سفره خانوار میرسیم. اگر کاهش فعالیت بندر واقعاً ناشی از افت ورود کالا باشد، پرسش مهم این است که اثر آن چه زمانی و چگونه در زندگی مردم آشکار خواهد شد؟
اقتصاد ایران برخلاف تصوری که گاهی مطرح میشود، اقتصادی نیست که بتواند برای مدتی طولانی بدون واردات به فعالیت عادی ادامه دهد. بخش مهمی از واردات را مواد اولیه، کالاهای واسطهای، قطعات، ماشینآلات، نهادههای تولید و کالاهای اساسی تشکیل میدهند. بنابراین وقتی جریان واردات مختل میشود، اثر آن الزاماً همان روز در فروشگاه دیده نمیشود. ممکن است قفسهها همچنان پر باشند، کارخانهها همچنان تولید کنند و بازار در ظاهر آرام بماند. مشکل با یک وقفه زمانی ظاهر میشود. در واقع میان بندر خالی و قفسه خالی، فاصلهای وجود دارد که موجودی انبارها آن را پر میکند. در نخستین مرحله اقتصاد از ذخایر قبلی استفاده میکند. واردکننده کالایی در انبار دارد عمدهفروش موجودی قبلی را عرضه میکند، کارخانه مواد اولیه چند هفته یا چند ماه آینده را ذخیره کرده و دولت نیز برای برخی کالاهای اساسی ذخایر راهبردی در اختیار دارد. به همین دلیل کاهش واردات ممکن است در کوتاهمدت تقریباً نامرئی باشد. اما هر روزی که ورود کالا کمتر از مصرف و نیاز تولید باشد، بخشی از این سپر دفاعی از بین میرود. پس از آن اولین نشانه معمولاً نه کمبود فیزیکی بلکه افزایش قیمت است. فعالان بازار پیش از آنکه کالا واقعاً کمیاب شود، متوجه دشوار شدن جایگزینی موجودی خود میشوند. تاجری که میداند، محموله بعدی دیرتر میرسد یا هزینه حمل و بیمه آن افزایش یافته است، حاضر نیست موجودی فعلی را با قیمت گذشته بفروشد. عمدهفروش نیز برای خرید بعدی پول بیشتری کنار میگذارد و خردهفروش همین رفتار را تکرار میکند. به این ترتیب هزینه جایگزینی میتواند، قیمت امروز را بالا ببرد حتی اگر کالایی که روی قفسه قرار دارد، ماهها قبل و با هزینه پایینتر وارد شده باشد. این همان نقطهای است که اختلال تجارت خارجی به تورم تبدیل میشود. مشکل مهمتر زمانی آغاز میشود که کاهش واردات به مواد اولیه و کالاهای واسطهای برسد. بسیاری از کالاهایی که مردم ایرانی مصرف میکنند، ممکن است برچسب «ساخت ایران» داشته باشند اما تولید آنها کاملاً داخلی نیست. خوراک دام و طیور، برخی بذرها، سموم و کودها، مواد اولیه دارویی، قطعات ماشینآلات، مواد شیمیایی، تجهیزات الکترونیکی، قطعات خودرو، کاغذ، مواد بستهبندی و صدها قلم کالای واسطهای دیگر بخشی از شبکه تولید کشور هستند. اختلال در ورود هر یک از این حلقهها میتواند، تولید چندین محصول نهایی را تحت تأثیر قرار دهد. برای مثال کاهش واردات نهادههای دامی الزاماً فردا صبح به کمبود مرغ یا تخممرغ منجر نمیشود. ابتدا موجودی انبار مصرف میشود. سپس قیمت خوراک بالا میرود، هزینه تولید افزایش پیدا میکند و تولیدکننده ممکن است، جوجهریزی یا توسعه تولید را کاهش دهد. چند هفته یا چند ماه بعد، اثر آن در قیمت مرغ، تخممرغ، لبنیات و گوشت دیده میشود. به همین ترتیب اختلال در ورود مواد اولیه دارویی ممکن است امروز قابل مشاهده نباشد اما چند ماه بعد در تولید و قیمت دارو خود را نشان دهد. به همین دلیل، تجارت امروز تا حدی تعیینکننده سفره فرداست. البته موضوع فقط حجم واردات نیست و هزینه واردات نیز اهمیت دارد. حتی اگر کالا از مسیرهای جایگزین وارد کشور شود، جنگ و نااطمینانی میتواند هزینه حملونقل، بیمه، انتقال پول و زمان تحویل را افزایش دهد. تجربه ماههای گذشته در خلیج فارس این موضوع را بهخوبی نشان داده است. پس از اختلال در تردد تنگه هرمز، بزرگترین خطوط کشتیرانی جهان، بخشی از مسیرهای خود را تغییر دادند یا فعالیت در برخی مسیرهای خلیج فارس را محدود کردند. گزارش «خوشه لجستیک» در ماه مه نیز نشان میداد که اگرچه بنادر امارات از جمله جبلعلی، فجیره و خورفکان عملیاتی گزارش میشدند، تغییر مسیر محمولهها باعث افزایش فشار، زمان انتظار برای پهلوگیری و محدودیتهای عملیاتی شده بود. بنابراین مقایسه وضعیت شهید رجایی با جبلعلی نیز باید با احتیاط انجام شود. این تصور که بسته یا نیمهبسته شدن هرمز الزاماً جبلعلی را کاملاً تعطیل کرده، دقیق نیست. فعالیت جبلعلی در آغاز بحران برای مدتی کوتاه متوقف شد اما DP World اعلام کرد، فعالیت چهار ترمینال بندر از عصر اول مارس از سر گرفته شده است. با این حال، «فعال بودن بندر» با «فعالیت عادی شبکه کشتیرانی» یکسان نیست. محدودیت عبور کشتیها از هرمز باعث شد، بخشی از بارها به بنادر خارج از تنگه منتقل شوند و از مسیرهای زمینی یا شبکههای جایگزین به مقصد برسند. این تفاوت برای اقتصاد ایران بسیار مهم است. کشوری مانند امارات از شبکه لجستیکی متنوعتر، زیرساخت حملونقل پیشرفتهتر و امکان بیشتری برای تغییر مسیر تجارت برخوردار است. ایران نیز بنادر دیگری دارد اما انتقال سریع حجم بزرگی از تجارت از یک مسیر به مسیر دیگر بدون هزینه نیست. مسیر جایگزین ممکن است طولانیتر، گرانتر یا دارای ظرفیت محدودتری باشد. در نتیجه حتی اگر «کالا وارد شود» ممکن است قیمت تمامشده آن افزایش یابد. مسئله بعدی ارز است. کاهش واردات در شرایط عادی از یک جهت میتواند، تقاضای ارز را کاهش دهد اما اگر کاهش واردات ناشی از محدودیت عرضه ارز، تحریم، دشواری نقلوانتقال پول، جنگ یا اختلال حملونقل باشد، پیام متفاوتی به بازار میدهد. فعال اقتصادی چنین وضعیتی را نشانه افزایش ریسک میبیند. افزایش ریسک نیز میتواند، تقاضا برای ارز و داراییهای امن را بالا ببرد. بنابراین ممکن است از یک طرف واردات کمتر شود و از طرف دیگر نرخ ارز تحتفشار قرار گیرد؛ ترکیبی که هزینه کالاهای وارداتی و تولید داخلی را همزمان افزایش میدهد. از اینجا حلقه دوم فشار بر خانوار شکل میگیرد. کارخانهای که مواد اولیهاش گران یا کمیاب شده، سه انتخاب دارد: افزایش قیمت، کاهش تولید یا کاهش حاشیه سود. گزینه سوم فقط تا مدتی امکانپذیر است. پس از آن یا قیمت محصول بالا میرود یا تولید کاهش مییابد. کاهش تولید نیز میتواند به کاهش اضافهکاری، تعویق استخدام، تعدیل نیرو یا کاهش درآمد بنگاه و کارکنان منجر شود. در نتیجه خانوار ممکن است همزمان با دو شوک مواجه شود: کالاها گرانتر میشوند و درآمد واقعی نیز کاهش مییابد. این دقیقاً همان مکانیسمی است که «اختلال بندر» را به «کوچک شدن سفره» تبدیل میکند. خطر دیگر شکلگیری انتظارات کمبود است. اگر مصرفکنندگان تصور کنند، کالایی در آینده کمیاب خواهد شد ممکن است خرید خود را جلو بیندازند. خانوادهای که همیشه یک بسته از کالایی میخرید دو یا سه بسته میخرد؛ فروشنده موجودی بیشتری نگه میدارد و عمدهفروش نیز عرضه را آهستهتر میکند. در چنین شرایطی حتی پیش از آنکه کمبود واقعی بزرگی شکل بگیرد، رفتار مردم و فعالان بازار میتواند کمبود ایجاد کند. اقتصاددانان این پدیده را نوعی پیشگویی خودمحققشونده میدانند: ترس از کمبود، تقاضای امروز را افزایش میدهد و همین افزایش تقاضا احتمال کمبود فردا را بیشتر میکند. تصاویر منتسب به بندر شهید رجایی، حتی اگر نتوانند بهتنهایی سند کاهش شدید واردات باشند، یک پرسش مهم را پیش روی اقتصاد ایران قرار میدهند: اگر جریان ورود کالا برای چند ماه کمتر از نیاز اقتصاد باشد، چه اتفاقی میافتد؟
قفسه فروشگاه آخرین جایی است که بحران عرضه دیده میشود. اولین نشانه را باید بسیار دورتر جستوجو کرد. جایی کنار دریا میان جرثقیلها، کشتیها و کانتینرهایی که اگر امروز نیایند، جای خالیشان ممکن است چند ماه بعد روی سفره مردم دیده شود.
