توسط : “محمدعلی وکیلی”
ایران چیزی حدود ۳۲۴ فروند هواپیمای مسافربری در اختیار دارد که بیشتر از نیمی از این هواپیماها زمین‌گیر هستند و غالب هواپیماهای عملیاتی نیز فرسوده و از رده خارج به شمار می‌آیند. اما با این حال در سال‌های گذشته، مجوزهای قارچ‌گونه برای تاسیس شرکت هواپیمایی صادر شده است. به‌گونه‌ای که برخی ایرلاین‌ها کمتر از ۴ هواپیما در اختیار دارند. در مقابل غول‌های صنعت هوایی جهان بسیار کمتر از ایران ایرلاین دارند اما شرکت‌های هوایی بزرگ با ناوگانی که گاه چند برابر ناوگان هوایی ایران است، فعالیت می‌کنند. صدور مجوز قارچ‌گونه برای ایجاد ایرلاین بارها به چالش کشیده شده است. در ابتدای دهه ۹۰ خورشیدی علی نیکزاد، وزیر راه و شهرسازی دولت محمود احمدی‌نژاد در سخنرانی عجیبی گفت که «راه‌اندازی شركت‌های هواپیمایی انحصاری نیست و هر كس تمایل داشته باشد، می‌تواند درخواست خود را ارائه كند!» او در ادامه توضیح داد که «به كسانی كه بتوانند حداقل چهار فروند هواپیمای مورد تایید برای انجام پروازهایشان داشته باشند، مجوز AOC ارائه می‌شود تا نسبت به تكمیل و افزایش هواپیما براساس شرایط و مجوزهای سازمان هواپیمایی كشوری اقدام كنند». این قانون عجیب سبب شد که رشد قارچ‌گونه ایرلاین‌های ضعیف با حداقل ناوگان و کیفیت و خدمات شکل بگیرد و ماجرا تا آنجا پیش برود که حتی کارخانه‌ها و تیم‌های فوتبال برای پروازهای اختصاصی خود اقدام به خرید یکی- دو فروند هواپیما کرده و درخواست تاسیس ایرلاین دهند و شمار قابل توجهی از افراد غیرمتخصص به این ترتیب به صنعت هوایی کشور تزریق شود. این اتفاقات درحالی رخ داد که ایران حدود ۳۲۴ فروند هواپیمای مسافربری در اختیار دارد که بخش اعظم آن زمین‌گیر است. اعدادی که در سال‌های اخیر درباره شمار هواپیماهای عملیاتی ذکر شده، بسیار متناقض است و بین ۷۰ تا ۱۶۰ فروند هواپیما را در برمی‌گیرد. گذشته از این میانگین سن هواپیماهای فعال در خطوط مسافربری ایران به ۲۵ سال می‌رسید که با واردات هواپیمای نو در زمان اجرای برجام این میانگین سنی به ۱۵ سال کاهش یافت. هرچند که هواپیماهایی با سن نزدیک به ۳۰ تا ۴۰ هم در خطوط هوایی ایران وجود دارد. جالب اینکه با وضعیت گفته شده، تعداد ایرلاین‌های کشور به ۲۴ ایرلاین می‌رسد. ایرلاین‌های کوچکی که گاه تنها با دو تا پنج هواپیما فعالیت می‌کنند. این درحالی است که شمار ایرلاین‌های غول‌های صنعت هوایی جهان از ایران کمتر است! چین با جمعیت حدود یک میلیارد و ۴۰۰ میلیون نفر و بازار هوایی بین‌المللی تنها پنج ایرلاین مسافربری دارد. چاینا ساوترن که سومین شرکت هواپیمایی بزرگ جهان و بزرگ‌ترین ناوگان هوایی آسیا را در اختیار دارد با ۸۶۰ فروند هواپیما و پرواز به ۲۲۴ مقصد پروازی در جهان یکی از این ایرلاین‌های چینی است. چاینا ایسترن با ۵۸۱ فروند هواپیما، ایر چاینا با ۴۴۴ فروند هواپیما، هاینان ایرلاینز با ۲۲۵ هواپیما، شنژن ایرلاینز با ۱۹۴ فروند هواپیما و کاتای پسیفیک با ۱۷۱ فروند هواپیما ایرلاین‌های چین به شمار می‌آیند. هند هم با یک میلیارد و ۵۰۰ میلیون نفر جمعیت تنها چهار ایرلاین دارد. ايراينديا، جت ايرويز، اسپايس جت و اينديگو این ایرلاین‌ها هستند که فقط تعداد ۲۴۲ هزار و ۳۶۵ صندلی برای پروازهای خارجی در هر هفته اختصاص داده‌اند. این ماجرا تنها به هند و چین محدود نمی‌شود و ترکیه که یکی از بزرگ‌ترین صنایع هوایی جهان را در اختیار دارد و صاحب بزرگ‌ترین فرودگاه جهان با ۷۶.۵ میلیون مترمربع مساحت است، تنها ۱۶ ایرلاین دارد که دو ایرلاین را تعطیل و در سایر ایرلاین‌ها ادغام کرده است. ترکیش ایرلاینز با ۳۶۵ فروند هواپیما، پگاسوس ایرلاینز با ۹۴ فروند هواپیما، سان اکسپرس ایرلاینز با ۷۰ فروند هواپیما و آنادولو جت با ۶۶ فروند هواپیما بزرگ‌ترین ایرلاین‌های ترکیه به شمار می‌آیند. امارات هم که با شرکت هواپیمایی امارات در فهرست ۱۰ شرکت هوایی برتر جهان قرار دارد، مشابه ترکیه تقریباً با همین تعداد ایرلاین فعالیت می‌کند و اگر ایرلاین‌ها کارگو را حذف کنیم حدود ۱۸ شرکت هواپیمایی در این کشور فعالیت می‌کنند. شرکت هواپیمایی امارات ۴۰۰ هواپیما در اختیار دارد و فلای دوبی با ۱۰۰ فروند هواپیما و هواپیمایی اتحاد با ۹۳ فروند و ایرعربیا با ۵۶ فروند هواپیما، بزرگ‌ترین ایرلاین‌های امارات به شمار می‌آیند. متخصصان صنعت هوایی، ورود تعداد زیادی ایرلاین‌های خرد با حداقل امکانات را به صنعت هوایی کشور یک آسیب جدی می‌دانند و معتقد هستند که باید ایرلاین‌های کوچک در هم ادغام شده و بساط اینگونه مجوزها جمع شود.
